毫無疑問，航空貨運業已經進入了一個“黃金時代”。即使是在業內引起頭痛的“職位爆炸”，也被外界視為“幸福的煩惱”。然而，航空貨運業也不是沒有任何擔憂，“時限”和“問題”受到消費者的廣泛批評。空運被認為是解決這個問題的主要途徑。
面對“肚子”起飛和自建機隊兩種主流航空運輸方式，快遞公司會做出什么選擇？
目前，中國航空貨運市場正處于低迷時期。國家統計局發布的統計數據顯示，2012年中國民航貨運量達到541.6萬噸，同比下降2%，同比下降1.8%。中國國際航空公司、中國東方航空公司和其他主要航空公司大多賠錢或幾乎沒有保留資本。供應不足是損失的主要原因。與航空貨運市場“疲軟”形成鮮明對比的是，中國快遞業需求強勁，國家郵政局發布的行業運營數據顯示，2012年，全國規模以上快遞服務企業完成業務量56.9億件，同比增長54.8%。服務業收入1055.3億元，增長39.2%。與此同時，消費者對快遞及時性的要求不斷提高，“第二天”、“第二天”等高時效性產品的市場份額也在不斷增加。
一方面是對商品供應的需求，另一方面是對速度的渴望。航空和快遞之間的結合自然是“一廂情愿的想法”。從行業角度來看，中國交通運輸協會快遞分公司(China Transport Association Express Branch)的統計數據顯示，2012年，中國航空快遞市場收入和業務量保持了15%以上的增長，成為航運板塊為數不多的“亮點之一。
從具體企業的角度來看，目前國內一些航空(貨運)公司已經設立了快遞服務，其中東航、中遠集團、新加坡貨運航空、臺灣常青航空等合資企業已經設立了中國貨運航空(China Cargo Airlines)，將“快速發展，提供服務”作為戰略業務。幾十家具有一定規模的快遞公司也基本上擁有相對固定的航空貨運合作伙伴，尤其是順豐、童淵等規模以上的企業已經與航空公司簽訂了承運人甚至優先承運人協議。一些組織預測，到2015年，快遞運輸將占中國航空貨運的40%。在發達國家，這一比例甚至更高。目前，美國國內市場61%的空運貨物是快遞。
值得一提的是，航空貨運公司未來想要發揮的作用可能不僅是“航空承運人”服務鏈，還可能進一步延伸。從國際市場來看，航空公司不僅僅依靠空運來獲得更好的競爭地位。通常的做法是將航空到達站與地面和市場相結合。專家建議國內航空公司也應結合網絡優勢，以干線為主導，以地面物流為輔助因素，完善物流系統，使地面運輸能力與空中運輸能力相匹配，從而快速準確，為最終客戶提供最佳服務。
掙脫枷鎖，建立一個機隊是一種趨勢。
雖然國內航空公司紛紛向快遞公司伸出“橄欖枝”，兩個行業之間的合作也越來越深入和密切，但在當前“旅客第一”的背景下，在客機的腹艙內搭載快遞，越來越無法滿足快遞公司以“腹”為主要起飛形式的需求——航空公司因各種原因造成延誤，導致快遞的頻繁“慢送”。此外，由于定價權掌握在他人手中，快遞公司盡管在供應方面有優勢，但仍處于弱勢地位。
更難避免的是，在未來快遞市場的競爭中，航空貨運能力已經成為快遞企業的核心競爭力和轉型升級的基本要素。因此，租賃所有貨機，甚至建立自己的貨運機隊，已成為許多快遞公司關注的戰略舉措。
其中，歷史最悠久的是中國郵政快遞物流。其下屬的郵政貨運航空公司成立于1995年，是中國第一家全貨運航空公司。經過多年的優化，覆蓋路線和運營流程已經相當成熟和規范，其自身的全貨機規模也處于首位。順豐快遞是一顆不可忽視的新星。據業內人士透露，該公司目前擁有19架全貨運“方形機”和11架全貨運飛機，并建立了30架“龐達”機型的“機隊”。
進一步加快這一戰略步驟。與陸地相比，航空具有很強的時效性，自建機隊可以增強快遞企業對飛機的控制力，提高航線的穩定性。主要承運商(如聯合包裹、聯邦快遞等)。)所有公司都擁有強大的航空機隊，甚至可以為第三方提供服務。然而，應該指出，國內快遞公司在短時間內建立自己的航空系統并不容易。如果管理不善，以下風險是不可忽視的——自建船隊的成本平均比腹部貨運高30%~50%。
在快遞“薄利多銷”的時代，如何降低和轉換額外成本將成為一個新的課題。
